torstai 19. joulukuuta 2013
sunnuntai 8. joulukuuta 2013
Pikkujoulut 2013
Kokemäen pikkujoulut järjestettiin curlinginhallissa. Ohjelmassa oli hohtokeilausta, curlingia ja ammuntaa.
Kaikki paikalla olleet kuljettajat palkittiin. Vuoden paras kuljettaja palkinnon sai Pyry. Oli yllättynyt ja onnellinen mies.
Monta kertaa olen vastannut kysymykseen:"Onko mulla mahdollisuutta saada kiertopalkintoa?" Enpä ole paljon antanut toiveita palkinnon saamisesta. Kilpailumenestys on mielestäni ollut tähän asti tärkeimpänä kriteerinä palkinnon saamiselle. Itse ajattelin palkinnon menevän tänä vuonna Aaltosen Joelille.
Pyryn (ja vähän itsenikin) puolesta olen tyytyväinen, että tänä vuonna kriiterinä oli enemmänkin ajamisen ilo, kehittyminen, kerhokilpailuihin osallistuminen ja pärjääminen hieman rajallisista resursseista huolimatta. Kiitos!
Valmistautuminen ensi kauteen
Tuotteet
1 kpl ARX_54416-36 - Arroxx Ajopuku Level 2 Junior musta a.hinta 109,00 EUR Yht. 109,00 EUR
1 kpl MS_804E - CZ ketju, tyyppi 219, 110 lenkkiä a.hinta 26,00 EUR Yht. 26,00 EUR
1 kpl MS_804C - CZ ketju, tyyppi 219, 106 lenkkiä a.hinta 25,00 EUR Yht. 25,00 EUR
1 kpl MS_804A - CZ ketju, tyyppi 219, 102 lenkkiä a.hinta 24,00 EUR Yht. 24,00 EUR
1 kpl MS_804B - CZ ketju, tyyppi 219, 104 lenkkiä a.hinta 24,50 EUR Yht. 24,50 EUR
1 kpl MS_804D - CZ ketju, tyyppi 219, 108 lenkkiä a.hinta 25,50 EUR Yht. 25,50 EUR
2 kpl RAD_33153 - Raket 60/120 Käpälä muovikäynnistin a.hinta 3,50 EUR Yht. 7,00 EUR
4 kpl RAD_4053 - Raket 60 Pakoaukon tiiviste a.hinta 3,00 EUR Yht. 12,00 EUR
Valmistautuminen ensi kauteen alotettu.
Osat maksoi 250e.
Edit (17.12.)
Jäsenmaksut maksettu 45e.Pyry 15e, minä 30e.
sunnuntai 27. lokakuuta 2013
Perän jäykkyys (Ristus ku on vaikiaa, osa2)
Lainattu Karting-forumista, keskustelu on aiheen "Perän jäykkyys"-alla....
--------------------------
Periaate on sama, on sitte minkä merkkinen tai paksunen putki tahansa. Lähtökohta voi olla eri.
Tonykartista voin sanoa, että suomen olosuhteissa kuivalla H-akseli vois olla se lähtökohta, josta lähetään säätää. Jäykistämällä saadaan lisää pitoa. Ja jos alkaa tahmaamaan, niin vaihdetaan pehmeämpään N tai jopa Q.
Sateella tiedän molemmat koulukunnat, pehmeän ja kovan. Itse näkisin, että se aika mikä sateella menee akselin vaihdossa kannattaisi käyttää radalla ajamiseen
Toisaalta nyt on aika hyvä ajankohta kokeilla. Käypä kokeilemassa ja kerro meille sitte mitä havaitsit.
Olpe78
---------------------------------------
Näitä viivottimen heiluttajia on ollut iät ja ajat.
Kannattaa ottaa 4mm pianolankaa, ja sitten heiluttaa sitä, niin se heiluu ihan samalla tavalla. Mutta
sitten kun rupeat samalla PYÖRITTÄMÄÄN sitä, niin alkaa tapahtumaan jotain ihan muuta.
Lisäksi tuollainen ilmassa vapaana heiluva akseli ei kerro mitään. Laita siihen pianolangan päähän vielä vähän painoa, niin huomaat miten
taajuus laskee. Rengas ja vanne painaa jotain 6kg,jolloin resonanssitaajuus on jossain 5-10hz paikkeilla. Nosta auto ilman ja sitten pajauta sitä akselia ja katso kuinka paljon se värisee. Laita sitten rengas paikoilleen ja pajauta uudestaan siihen renkaaseen, eli otat huomioon renkaan vaimennusominaisuudet.
Aika harva tasapainoittaa takapyöriä, joka oikeasti kannattaisi tehdä, tällä saa lisää pitoa. Takapyörän voi tasapainoittaa kiinnittämällä sen etunapaan (jos jako on sama)
Akselin jäykkyys ja lyhyt mitta pienentää amplituudin lähes nollaan. Lisäksi paine tulee koko ajan asfaltilta päin, joten jos napa on tiukasti kiinni akselissa, niin ainoa vaikuttava tekijä on kuinka paljon akselia on rungon laakerin ja akselin navan välissä ja kuinka jäykkä se on.
Jos navan sisällä on 15mm vähempi akselia, niin se ei vaikuta kuin akselin omaan inertiaan. Eli tuolla ei ole mitään merkitystä jos napa on täysin jäykkä, ja se on. Jos sitä akseli voi lyhentää useita senttejä, niin sitten kannattaa ehdottomasti tehdä.
Ei se runko rupea jazzaamaan sen takia että akseli värisee, vaan sen takia että rengas nappa kiinni ja irrottaa tasaisin välein.
Värinän saat pois jäykistämällä, mutta silloin rupee loikkimaan vieläkin enemmän. Rengas nappaa kiinni ulkoreunasta, joten lisää painetta niin saat ulkoreunan irti radasta, mutta silloin vähenee kokonaispito ja rengas ylilämpenee.
Pehmeällä aksellla rengas pysyy suorassa rataan nähden vaikka runko taipuu (sisempi takatassu nousee), jolloin renkaan ulkoreuna ei nappaa kiinni. Tämän voi kokeilla helposti raspaamalla renkaan ulkoreunan pyöräksi (joka on kiellettyä). Jos sisätassu nousee liikkaa, niin silloin auto nousee "pystyyn" ja taas on renkaan reuna leikkaamassa kiinni rataan.
2000N vastaa 200kg, painojakauma on 60/40, paino on 160kg niin taka-akselissa on 96 kg ja yhdessä pyörässä silloin 48kg, eli
tee toi uudestaan mutta laita 480Nm siihen.
Ainoa etu joka aikoinaan saatiin akselia lyhentämällä, koska oli pakko, saatiin takapäätä kapeammalle koska navasta ei
mennyt akseli kokonaan läpi.
-Kimi
--------------------------------------
Sitten teoriamiesten ohjeista käytäntöön
Taka-akselin pituudella ON merkitystä.
Nimenomaan kun kamppailaan liikapidon kadottamisen suhteen, Suomessa hellekuukaudet.
Olen nähdyt muutaman kerran. Mm 2012 Formula-K mallissa oli hillitön peräpito Lappeenrannan Rotax-kisassa. Laineen Mikko tuli paikalle ja Euroopan opein katkaisi taka-akselista 1,5 cm puoleltaan ja hoplaa, ajeli noin sijoilla viisi, kuusi kiloa ylipainoisena. Kova suoritus,mutta Mikko osaa ajaa.
Saman näin kun treenipäivänä Italian kisassa meidän kaikista FK:sta katkottiin saman verran helteen, vanhan ja uuden gummimaton vuoksi. Parani huomattavasti. No, lauantaina sitten satoi valtavasti ja etsittiin hirveesti lisäpitoa.
Molemmat akselit olleet soft, navoiksi normaalit (90 cm).
Yritin kysellä teoriaa, jäin käsitykseen, että on hienosäätö akselin vaihdon ja välistä
Eli järjestyksessä
Pehmeä akseli + normaali napa
Lyhennetty akseli + normaali napa
Pehmeä akseli + lyhyt napa
Miksi ei toimisi myös kovalla tai medium akselila? En tiedä....
Mullekin seliteltiin tuota taipumista. Mutta kaikissa noissa tiimeissä on rautasahat tai putkileikkurit :-)
'
SeppoS
----------------------------------------
Omasta kokemuksesta voin myös sanoa, että lyhennetty akseli muuttaa autoa yllättävän paljon vaikka navat ja leveys pysyy samana. Olin skeptinen asian suhteen, mutta uskottava se oli kun näin omin silmin. Ilmiötä pohdiskeltuani, aloin miettimään mitä me itse asiassa muutetaan vaihtamalla akselia/napoja. Lujuusopin teorian mukaan putken taipuma on sama jos ulkohalkaisija ja seinämävahvuus pysyy samana kimmoisalla alueella. Materiaalikaan ei oikein vaikuta kauheasti jos puhutaan terässeosteisista aineista. Itse asiassa seinämävahvuudellakaan ei ole isoa vaikutusta, koska suurin suhteellinen taipuma tapahtuu putken ulkoreunassa. Tietenkin pysyvään muodonmuutokseen vaikuttaa seinämävahvuus, mutta sitä ei varmaan haeta säätömuutoksilla.
Joku oli myös maailmalla mitannut OTK:n akselien taipumiset. Eli kolmeen eri akseliin asetettu sama paino ja mittakellolla siitä taipuma. Yllätys yllätys kaikki taipuivat saman verran. Kaveri tuomitsi kusetukseksi koko homman ja väitti, että kaikki akselit ovat samoja. Mutta jokainen tietää, että akselin vaihdolla on iso vaikutus.
Itse alan olla kyllä ominaistaajuuden muutoksen kannalla enemmän kuin puhtaan taipumisen kannalla. Jousitetussa autossakin muutetaan eri jousilla jousitetun masssan ominaistaajuutta. Mitä mieltä muut ovat?
-Husse
--------------------------------------
Tässä se jutun juoni onkin. Kun puhutaan ei pysyvästä muodonmuutoksen alueesta, ei paskaraudalla tai super hyper chromo moly putkella juuri eroa. Mutta ero tulee siitä, että millä voimalla tulee pysyvä muodonmuutos. Se ei varmaan ole alue millä yritetään toimia karttia säätäessä, tai kuski alkaa valittaa tärinästä kun akseli solmussa
. Eli "kovuus" täytyy vaikuttaa myös muihin asioihin kuten ominaistaajuus, vaimennus jne. Miksi toisiin rungoihin vaihdetaan pehmeä akseli pidolle ja toisiin kova?
Esim. Kaksi putkea, toinen superkova ja toinen pehmein mahdollinen. Laitetaan 50 kg paino päähän ja mitataan taipuma. Tulos on sama ja molemmat palautuu lähtöasemaan. Mutta kun laitetaan 100 kg painoa, niin toinen pehmeä taipuu mutkalle ja ei palaudu lähtöasemaan, mutta kova palautuu.
Tässä on muuten Freelinen akselitaulukko. Arvot on jotain Freelinen keksimiä Moduluksia?
-Husse
------------------------------------------
Husse puhuu asiaa. Niin kauan kun terässeos pysyy kemiallisesti samana, eli tässä tapauksessa valtaosa seoksen atomeista on Fe-atomeita, pysyy sen kimmokerroin, eli voima jolla terästä saadaan taivutettua tietyssä lämpötilassa, samana. Tämä siksi, että atomien välinen sidos jota tuossa venytetään ei muutu pysyvästi millään käsittelyllä. Käsittelyillä muutetaan teräksen kiderakennetta; erona esim. suurlujuusteräksissä tavallisiin on myötöraja, eli millä voimalla saadaan pysyvä muodonmuutos. Sitten kun seos vaihtuu muuttuu kimmokerroinkin, mutta ei paljon niin kauan kun teräksistä puhutaan.
Siispä saman paksuinen akseli taipuu aina saman verran samasta painosta, jos materiaalia ei sitten ole todella rankasti seostettu. Tuo on ainakin sääntöjen puitteissa mahdollista, ainoat vaatimukset akselille kun ovat oikeastaan minimiseinämä ja magneettisuus.
En tiedä mitä moduluksia Freeline on keksinyt, mutta juurikin kimmokerroin on englanniksi elastic modulus tai modulus of elasticity. Mittayksikkönä useinmiten Young's modulus. Arvo esim. tavan perus teräkselle on noin 200000MPa ja CrMo teräkselle 210000MPa.
Tietokoneella simuloinnit tässä nyt on lähinnä ajankulua, mutta saattaapi siinä samalla herätä ajatuksiakin. Itse keskittyisin säätöasioissa sellaisiin juttuihin, joiden toimintaperiaatteen pystyy joku uskottavasti selittämään. Hommassa on niin paljon muuttujia ja psykologiaa, että väärien johtopäätösten teko on helppoa, joka johtaa sitten seuraavalla kertaa vääriin ratkaisuihin. Se ainakin on varma, että valmistajat keksivät mitä vain myynninedistämistarkoituksessa, hyödystä riippumatta.
-Awi
---------------------------
En ymmärtänyt keskustelusta mitään. Paitsi taka-akselin lyhentäminen vaikuttaa sen toimintaan, vaikka navat olisi samalla etäisyydellä. Ehkä...
Itse en ole perää säätänyt kun silloin kun navat on liikkunut. Tänä vuonna olen mittailut, ettei perä ole liian kapealla. On perä ollut millä leveydellä tahansa, niin kuskilta ei ole tullut palautetta.
-YP/Alf
--------------------------
Periaate on sama, on sitte minkä merkkinen tai paksunen putki tahansa. Lähtökohta voi olla eri.
Tonykartista voin sanoa, että suomen olosuhteissa kuivalla H-akseli vois olla se lähtökohta, josta lähetään säätää. Jäykistämällä saadaan lisää pitoa. Ja jos alkaa tahmaamaan, niin vaihdetaan pehmeämpään N tai jopa Q.
Sateella tiedän molemmat koulukunnat, pehmeän ja kovan. Itse näkisin, että se aika mikä sateella menee akselin vaihdossa kannattaisi käyttää radalla ajamiseen
Toisaalta nyt on aika hyvä ajankohta kokeilla. Käypä kokeilemassa ja kerro meille sitte mitä havaitsit.
Olpe78
---------------------------------------
Näitä viivottimen heiluttajia on ollut iät ja ajat.
Kannattaa ottaa 4mm pianolankaa, ja sitten heiluttaa sitä, niin se heiluu ihan samalla tavalla. Mutta
sitten kun rupeat samalla PYÖRITTÄMÄÄN sitä, niin alkaa tapahtumaan jotain ihan muuta.
Lisäksi tuollainen ilmassa vapaana heiluva akseli ei kerro mitään. Laita siihen pianolangan päähän vielä vähän painoa, niin huomaat miten
taajuus laskee. Rengas ja vanne painaa jotain 6kg,jolloin resonanssitaajuus on jossain 5-10hz paikkeilla. Nosta auto ilman ja sitten pajauta sitä akselia ja katso kuinka paljon se värisee. Laita sitten rengas paikoilleen ja pajauta uudestaan siihen renkaaseen, eli otat huomioon renkaan vaimennusominaisuudet.
Aika harva tasapainoittaa takapyöriä, joka oikeasti kannattaisi tehdä, tällä saa lisää pitoa. Takapyörän voi tasapainoittaa kiinnittämällä sen etunapaan (jos jako on sama)
Akselin jäykkyys ja lyhyt mitta pienentää amplituudin lähes nollaan. Lisäksi paine tulee koko ajan asfaltilta päin, joten jos napa on tiukasti kiinni akselissa, niin ainoa vaikuttava tekijä on kuinka paljon akselia on rungon laakerin ja akselin navan välissä ja kuinka jäykkä se on.
Jos navan sisällä on 15mm vähempi akselia, niin se ei vaikuta kuin akselin omaan inertiaan. Eli tuolla ei ole mitään merkitystä jos napa on täysin jäykkä, ja se on. Jos sitä akseli voi lyhentää useita senttejä, niin sitten kannattaa ehdottomasti tehdä.
Ei se runko rupea jazzaamaan sen takia että akseli värisee, vaan sen takia että rengas nappa kiinni ja irrottaa tasaisin välein.
Värinän saat pois jäykistämällä, mutta silloin rupee loikkimaan vieläkin enemmän. Rengas nappaa kiinni ulkoreunasta, joten lisää painetta niin saat ulkoreunan irti radasta, mutta silloin vähenee kokonaispito ja rengas ylilämpenee.
Pehmeällä aksellla rengas pysyy suorassa rataan nähden vaikka runko taipuu (sisempi takatassu nousee), jolloin renkaan ulkoreuna ei nappaa kiinni. Tämän voi kokeilla helposti raspaamalla renkaan ulkoreunan pyöräksi (joka on kiellettyä). Jos sisätassu nousee liikkaa, niin silloin auto nousee "pystyyn" ja taas on renkaan reuna leikkaamassa kiinni rataan.
2000N vastaa 200kg, painojakauma on 60/40, paino on 160kg niin taka-akselissa on 96 kg ja yhdessä pyörässä silloin 48kg, eli
tee toi uudestaan mutta laita 480Nm siihen.
Ainoa etu joka aikoinaan saatiin akselia lyhentämällä, koska oli pakko, saatiin takapäätä kapeammalle koska navasta ei
mennyt akseli kokonaan läpi.
-Kimi
--------------------------------------
Sitten teoriamiesten ohjeista käytäntöön
Taka-akselin pituudella ON merkitystä.
Nimenomaan kun kamppailaan liikapidon kadottamisen suhteen, Suomessa hellekuukaudet.
Olen nähdyt muutaman kerran. Mm 2012 Formula-K mallissa oli hillitön peräpito Lappeenrannan Rotax-kisassa. Laineen Mikko tuli paikalle ja Euroopan opein katkaisi taka-akselista 1,5 cm puoleltaan ja hoplaa, ajeli noin sijoilla viisi, kuusi kiloa ylipainoisena. Kova suoritus,mutta Mikko osaa ajaa.
Saman näin kun treenipäivänä Italian kisassa meidän kaikista FK:sta katkottiin saman verran helteen, vanhan ja uuden gummimaton vuoksi. Parani huomattavasti. No, lauantaina sitten satoi valtavasti ja etsittiin hirveesti lisäpitoa.
Molemmat akselit olleet soft, navoiksi normaalit (90 cm).
Yritin kysellä teoriaa, jäin käsitykseen, että on hienosäätö akselin vaihdon ja välistä
Eli järjestyksessä
Pehmeä akseli + normaali napa
Lyhennetty akseli + normaali napa
Pehmeä akseli + lyhyt napa
Miksi ei toimisi myös kovalla tai medium akselila? En tiedä....
Mullekin seliteltiin tuota taipumista. Mutta kaikissa noissa tiimeissä on rautasahat tai putkileikkurit :-)
'
SeppoS
----------------------------------------
Omasta kokemuksesta voin myös sanoa, että lyhennetty akseli muuttaa autoa yllättävän paljon vaikka navat ja leveys pysyy samana. Olin skeptinen asian suhteen, mutta uskottava se oli kun näin omin silmin. Ilmiötä pohdiskeltuani, aloin miettimään mitä me itse asiassa muutetaan vaihtamalla akselia/napoja. Lujuusopin teorian mukaan putken taipuma on sama jos ulkohalkaisija ja seinämävahvuus pysyy samana kimmoisalla alueella. Materiaalikaan ei oikein vaikuta kauheasti jos puhutaan terässeosteisista aineista. Itse asiassa seinämävahvuudellakaan ei ole isoa vaikutusta, koska suurin suhteellinen taipuma tapahtuu putken ulkoreunassa. Tietenkin pysyvään muodonmuutokseen vaikuttaa seinämävahvuus, mutta sitä ei varmaan haeta säätömuutoksilla.
Joku oli myös maailmalla mitannut OTK:n akselien taipumiset. Eli kolmeen eri akseliin asetettu sama paino ja mittakellolla siitä taipuma. Yllätys yllätys kaikki taipuivat saman verran. Kaveri tuomitsi kusetukseksi koko homman ja väitti, että kaikki akselit ovat samoja. Mutta jokainen tietää, että akselin vaihdolla on iso vaikutus.
Itse alan olla kyllä ominaistaajuuden muutoksen kannalla enemmän kuin puhtaan taipumisen kannalla. Jousitetussa autossakin muutetaan eri jousilla jousitetun masssan ominaistaajuutta. Mitä mieltä muut ovat?
-Husse
--------------------------------------
Tässä se jutun juoni onkin. Kun puhutaan ei pysyvästä muodonmuutoksen alueesta, ei paskaraudalla tai super hyper chromo moly putkella juuri eroa. Mutta ero tulee siitä, että millä voimalla tulee pysyvä muodonmuutos. Se ei varmaan ole alue millä yritetään toimia karttia säätäessä, tai kuski alkaa valittaa tärinästä kun akseli solmussa
. Eli "kovuus" täytyy vaikuttaa myös muihin asioihin kuten ominaistaajuus, vaimennus jne. Miksi toisiin rungoihin vaihdetaan pehmeä akseli pidolle ja toisiin kova?Esim. Kaksi putkea, toinen superkova ja toinen pehmein mahdollinen. Laitetaan 50 kg paino päähän ja mitataan taipuma. Tulos on sama ja molemmat palautuu lähtöasemaan. Mutta kun laitetaan 100 kg painoa, niin toinen pehmeä taipuu mutkalle ja ei palaudu lähtöasemaan, mutta kova palautuu.
Tässä on muuten Freelinen akselitaulukko. Arvot on jotain Freelinen keksimiä Moduluksia?
-Husse
------------------------------------------
Husse puhuu asiaa. Niin kauan kun terässeos pysyy kemiallisesti samana, eli tässä tapauksessa valtaosa seoksen atomeista on Fe-atomeita, pysyy sen kimmokerroin, eli voima jolla terästä saadaan taivutettua tietyssä lämpötilassa, samana. Tämä siksi, että atomien välinen sidos jota tuossa venytetään ei muutu pysyvästi millään käsittelyllä. Käsittelyillä muutetaan teräksen kiderakennetta; erona esim. suurlujuusteräksissä tavallisiin on myötöraja, eli millä voimalla saadaan pysyvä muodonmuutos. Sitten kun seos vaihtuu muuttuu kimmokerroinkin, mutta ei paljon niin kauan kun teräksistä puhutaan.
Siispä saman paksuinen akseli taipuu aina saman verran samasta painosta, jos materiaalia ei sitten ole todella rankasti seostettu. Tuo on ainakin sääntöjen puitteissa mahdollista, ainoat vaatimukset akselille kun ovat oikeastaan minimiseinämä ja magneettisuus.
En tiedä mitä moduluksia Freeline on keksinyt, mutta juurikin kimmokerroin on englanniksi elastic modulus tai modulus of elasticity. Mittayksikkönä useinmiten Young's modulus. Arvo esim. tavan perus teräkselle on noin 200000MPa ja CrMo teräkselle 210000MPa.
Tietokoneella simuloinnit tässä nyt on lähinnä ajankulua, mutta saattaapi siinä samalla herätä ajatuksiakin. Itse keskittyisin säätöasioissa sellaisiin juttuihin, joiden toimintaperiaatteen pystyy joku uskottavasti selittämään. Hommassa on niin paljon muuttujia ja psykologiaa, että väärien johtopäätösten teko on helppoa, joka johtaa sitten seuraavalla kertaa vääriin ratkaisuihin. Se ainakin on varma, että valmistajat keksivät mitä vain myynninedistämistarkoituksessa, hyödystä riippumatta.
-Awi
---------------------------
En ymmärtänyt keskustelusta mitään. Paitsi taka-akselin lyhentäminen vaikuttaa sen toimintaan, vaikka navat olisi samalla etäisyydellä. Ehkä...
Itse en ole perää säätänyt kun silloin kun navat on liikkunut. Tänä vuonna olen mittailut, ettei perä ole liian kapealla. On perä ollut millä leveydellä tahansa, niin kuskilta ei ole tullut palautetta.
-YP/Alf
keskiviikko 23. lokakuuta 2013
Blogista (taas)
Suljin blogin lauantain ja sunnuntain välisenä yönä (19-20.10.)
Kuukaudessa kävijöitä blogissa oli n.800. Kukaan ei ainakaan vielä ilmaissut haluaan seurata blogia jatkossa. Nyt blogilla on kolme lukijaa (Teemu, Tapsa ja Markku. Tapsa vois kyllä tehdä esittelyn kusk(e)istaan ;)
Ensi kaudella jatketaan ajamista ja blogin pitämistä. Tänään laitetaan autot seinälle, ajovarusteet naulaan/pesuun, varaosat alakerran yläkertaan säilöön ja odotellaan ensi kautta.
Kuukaudessa kävijöitä blogissa oli n.800. Kukaan ei ainakaan vielä ilmaissut haluaan seurata blogia jatkossa. Nyt blogilla on kolme lukijaa (Teemu, Tapsa ja Markku. Tapsa vois kyllä tehdä esittelyn kusk(e)istaan ;)
Ensi kaudella jatketaan ajamista ja blogin pitämistä. Tänään laitetaan autot seinälle, ajovarusteet naulaan/pesuun, varaosat alakerran yläkertaan säilöön ja odotellaan ensi kautta.
 |
| Tuukka ja Pyry (Aava poikien selän takana ja (ajo)hanskat on jo heitetty menemään kenturalle.) |
 |
| Juulia |
tiistai 22. lokakuuta 2013
Jarruista (Ristus ku on vaikiaa)
Kartingforumissa on keskustelulta jarruista ja seuraavassa lainattuna nimimerkki Kimin kirjoitus.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Moi, nyt olen lukenut tätä Bullshittiä ihan riittävästi. Kerroin yhdelle merkonomiopiskelijalle meidän shakkikerhossa tästä ja sain lyhen johdannon jarrujen ja nesteiden mailmaan.
1. Jarrunesteet 3,4 ja 5.1 on hygroskooppisia, ne imee vettä itseensä. Kun vettä on imeytynyt noin 3% niin nesteen
kiehumislämpötila on laskenut huomattavasti. Tämä saattaa tapahtua tosi nopeasti.
2. Puhdasta jarrunestettä ette saa koskaan kiehumaan. Ennen sitä tulee muita ongelmia, tiivisteet rupee vuotamaan tai säiliö vuotaa yli.
3. Kun ilmaatte jarruja, niin aina nesteet ulos satulan päästä, ja poistettua nestettä EI KOSKAAN TAKAISIIN järjesteämään vaan jäteastiaan. Vain idiootti/ täysin tietämäton painaa satulasta nesteet takaisin päin
4. DOT 5 on silikonipohjainen. Se ei ole hygroskooppinen, eli säilyy pidempään, mutta sillä on huonommat korrosio ja voiteluominaisuudet.h DOT5 keksittiin ennen 5.1:stä, eikä 5:sta enää ole syytä käyttää muualla kuin sellaisissa paikoissa teollisuudessa jossa se on pakollinen tiivistemateriaalien tai putkimateriaalinen takia. Lisäksi teollisuudessa ei haluta korvata tuhansia litroja hygroskooppisuuden takia.
Jos olet vahingossa laittanut DOT5:sta 5.1:n sijaan puhdistamatta denaturoidulla letkuja niin ongelmia on tiedossa. Hygroskooppisten jarrunesteiden lisäaineet hyytelöittää DOT5:n ja turvottaa tiivisteet.
Yksikään jarruneste ei nosta jarrujen tehoja, vaan parantaa lämmönkestävyyttä. Kunhan vaihdatte nesteet riittävän usein, niin 4:n on hyvä valinta. Mitä korkeampi DOT arvo, sitä herkemmin se imee vettä. Vaikka järjestelmä on "suljettu", niin sinne ajautuu vettä.
Nesteet kannattaa vaihtaa kerran vuodessa, ja aina ennen jokaista kisaa. järjestelmästä poistetaan sen verran kun on satuloissa tilaa. Eli se
nestemäärä jonka lämpötila on noussut. Ideana ei ole ilmata jarruja t vaan saada satulaan tuoretta "vedetöntä" jarrunestettä.
Jos kierrätät nestettä, niin silloin laitat imeytyneen veden kiertoon. Osta ihan tavallista DOT4:sta, see maksaa vain 5 eur purkki. Bilteman DOT4 on ihan yhtä hyvää kuin Shell Helix Ultra superduper DOT4 20 eur purkki.
Jos halua verrata mikä neste on parasta niin tärkein määrite on WET Boiling point. Tämä määrittelee kiehumispisteen kun nestettä on imeytetty 3.5%. DOT5.1:ssä on nesteitä jotka ylittää standardin reippaasti.
Kauden jälkeen avattu purkki heitetään roskiin ja keväällä ostetaan uusi.
Me käytetään Motulin RBF 600 ja 660:stä, sitä löytyy Motonetin hyllystä, mutta pitää osata hakea prätkäpuolelta.
Castrolin SRF:ää en ole löytänyt mistään, ja hintakin on "kohdallaan".
Valmistaja Tuore purkista Märkä Avattu 6kk vanha Eur/litra
Dry BP Wet BP estimated
Castrol SRF 310 270 290 110
NEO Super DOT 307 216 262 40
Motul Racing 600 312 216 262 32
Motul DOT 5.1 265 185 225 32
ATE 200 Super Blue 280 200 240 15
Valvoline SynPower 267 167 217 12
ATE SL 260 165 213 21
Castrol LMA 232 155 194 12
DOT 5 Spec 260 174 217 22
DOT 4 Spec 230 155 193 5
DOT 3 Spec 205 140 173 4
Jarrujen säätö/ käyttäjän omat ongelmat
1) Jarrupalojen etäisyyttä EI KOSKAAN SÄÄDETÄ POLKIMEN ASENNOSTA (paitsi mekaanisissa jarruissa).
Jos työsylinterin vipu ei palaudu ääriasentoonsa/välykselliseen asentoon, niin silloin NESTESÄILIÖN KANAVA ON KOKO AJAN KIINNI. Tämä
tarkoittaa sitä että kun jarrupalat kuluu, poljin painuu alemmas koko ajan. Työsylinteri ei saa korvaavaa nestettä säiliöstä.
Automaattisesti säätyvissä on AINA nestesäiliö korvaavaa varten.
Jos korvauskanava on kiinni, niin jarrut rupee laahaa kun neste lämpenee. Neste ei pääse nousemaan takas säiliöön.
Jos neste on imenyt vettä, niin laajeneminen on suurempaa. Tällä tavalla säädetty systeemi on mahdotonta ilmata oikein.
Automaattisäätöisessä polkimen nosto ei vedä sylinereitä sisään satulaan, vaan ne jää pikkusen laahaamaan.
Automaattisäätöisissä on joissakin myös magneetti männässä, joka pitää palan kiinni männässä. Tuohon kun laitat shimmin niin se ei enää toimi. Ei alumiininen eikä rautanen.
Kun pukissa jarrut tuntuu laahaavan, niin ajossa kun tulet pariin ekaan mutkaan, niin taka-akselin laakereiden päittäis välys antaa
sen verran periksi, että palat on ajossa irti. Sitten kun tulet varikolle ja paina jarrua kerran niin ne on kiinni ja sitten taas tietämätöntä vit*ttaa. Pasauta taka-akselia kerran päästä päähän kun auto on pukilla niin huomaat eron.
Nestesäiliöissä saattaa olla kuminen välikansi, joka toimii tilavuuden säätimenä eli se pullistuu ylöspäin tarvittaessa kun neste laajenee.
Tämä kuminen välikansi pitää myös ilman ja siinä olevan kosteuden poissa jarrunesteen kosketuksesta.
Jos korkissa on selkeä korvausilmareikä, niin silloin sinne imeytyy myös ilmasta nestettä ja silloin kyseessä on PASKA systeemi. Tarkoittaa että
kerran vuodessa pitää kaikki nesteet vaihtaa.
Shimmilevyjä käytät vain sellaisissa jarruissa joissa on JOUSET jotka vetää palaa takaisinpäin tai pääsylineri joka alipaineella imee männät takaisin sisään. Näissä on useasti suljettu nestejärjestelmä eikä säiliötä korvausnestettä varten. Shimmien toinen tarkoitus on pitää
mäntä syvällä sylinterissä. Kun palat on ihan kulunut ja mäntä tulee "liian ulos" niin mäntä kääntyy vinoon ja sitten se rupeaa kanittamaan.
Shimmilevyjä ei tarvitse käyttää suljetussa systeemissä kun tietää miten ilmata. Paina jarrupalat levyä vasten kun ilmaat, niin saat palat jäämään lähelle levyä. Ruuvimeisselit sylinterin ja palan väliin, EI jarru palan ja männän väliin.
Jos säädät shimmeillä tai ilmaamalla palat liian lähelle levyä suljetussa systeemissä, niin silloin nestelaajeneminen ajaa ne kiinni levyyn.
Suljetun systeemin tunnistaa siitä, että pääsylinterin täyttö/ilmausruuvi on letkun puolella, eikä niissä ole korvausnestelle kammiota. Näitä ei ole ihan hirveesti näkynyt viime aikoina.
Jarrujen herkkyyttä voi säätä mekaanisesti. Polkimessa on useita reikiä, jolla voit säätää voiman jyrkäksi tai loivaksi. Joissakin on pääsylinterissäkin akseli, joissa useampi reikä. Eli muuttamalla vipusuhdetta voit säätää jarrut mieleiseksi.
Jos jarru on ON/OFF tyyppinen, muuta vivustoa siten että polkimen liike on pidempi.
Jarrujen herkyyttä voi säätää myös muuttamalla palojen kokoa. Paloja on myös eri pehmeysluokkia.
Joissakin vanhoissa on värikoodaus musta, keltainen ja punainen.
Jos jarrupalan pinta-ala on suuri, niin silloin paine/ neliösenttimetri on pieni. Jarrujen tehokkuutta voit nostaa pienentämällä jarrupalan pintaa.
Pienennä vain kulutuspintaa ulko ja sisäkehältä. Muuten se rupee painumaan vinoon. Ideana on saada enempi painetta per neliösentti, jolloin jarrutusvoiman tehokkuus kasvaa. Laita paperi kämmenten väliin ja paina niitä yhteen ja pyydä kaveria vetämään paperi pois. Sitten sama uusiksi mutta paina laittamalla sormet vastakkain, ero on huomattava.
Toinen vaihtoehto tietenkin vaihtaa pääsylinteri sellaiseksi jossa on suurempi MUUTTUVA nestetilavuus.
Mistä se ilma sitten tulee sinne jarruihin.
1) Neste on imenyt itseensä vettä. Kun lämpötila nousee yli 100 astetta toi vesi alkaa kiehumaan, se ei enää muutu vedeksi, kuin jossain 100:n baarin paineessa.
2) Poljinta nostaessa satulan mäntä kanittaa ja järjestelmään tulee alipainetta. Männän huulet on sisäänpäin, joten ilmaa imeytyy tiivisteen välistä. Useasti männän herkkyyden palauttaminen parantaa tilannetta, mutta kannattaa vaihtaa samalla myös tiiviste. Sama koskee myös työsylinterin tiivistettä, mutta se on aika paljon puhtaamassa tilassa.
Tiivisteen ja satulan ikää voi kasvattaa huomattavasti voitelemalla kumi jarrukumirasvalla. Se on ihan spesiaaliainetta tähän käyttöön.
Älkää koskaan hoonailko noita alumiinisia satuloita, poistatte niistä pinta-anodisoinnin joka on ihan sairaan kovaa. Jos satulassa on
ura tiivisterenkaalle, niin tuolla pinnalla ei ole mitään merkitystä.
Ilmaaminen aloitetaan aina täyttämällä pääsylinteri ja pumppaamalla ilma pois. Poljinta nostetaan aina hitaasti ettei haukkaa ilmaa.
Jos käytät tornia, niin ilma pakenee sinne, jos ei ole tornia, nii sormi reiän päälle ja pumppaat ja päästäät ilman pihalle.
Satulan ruuvi auki, ja jos on kaksipiirinen niin yksi kerrallaan. Jos torni niin annat vaan nesteen valua läpi, jos ei ole tornia niin auki,kiinni ja pumppaus systeemillä. Ilmaustornin voi rakentaa itse bensaletkusta ja limupullosta.
Letkut ei saa tehdä silmukkaa ylöspäin, muuten on vaarana että sinne jää ilmaatasku, ja tuon saat pois vain paineella.
Ilmatessa neste valuu letkun alareunaa pitkin ja sinne jää ilmatasku, ihan samalla tavalla kun tankin letkussa näky ilmakupla joka ei liiku mihinkään ja kuitenkin se kone saa bensaa. Bensa valuu alareunaa pitkin, ja koska virtaus on niin pientä, niin toi kupla ei liiku mihinkään. Joitakin se häiritsee huomattavasti, mutta se ei johdu mistään vuodosta vaan se tulee bensasta vapautuvista kaasuista (happi jne).
Jarrunesteen viskositeetti on sitä luokkaa, että yksittäiset ilmakuplat ei liiku tunnissa letkussa mihinkään, vaikka kuinka nostate sitä karttia pystyyn (Hydrofoobinen vuorovaikutus, koheesio, pintajännitys, kapilarisuus jne, mutta tästä ei sen enempää). Mutta jos teillä on tuollainen silmukka, niin siihen se auttaa.
Nykyään on suosiossa teräspunosletkut. Harrastekäytössä paremmat on läpinäkyvät teflonletkut, joista näkee suoraan miten ilmaus on onnistunut ja onko ilmaustarvetta, pitää vaan olla vähän varovaisempi ja muutama varaosa matkassa.
Teräspunos on niin löysästi kiristetty, että sillä ei ole mitään vaikutusta jarrujen tehoihin, ei se teflon mihinkään laajene vaikka kuinka polkaset jarrua.
Nää on vaan mielipiteitä eikä faktaa varmaan ollenkaan. Tästä saa muut jatkaa.
/Kimi
---------------------------------------------------------------------
Meillä Gillardissa ja Maranellossa kelluva/itsesäätyvä levy. Molemmissa shimmit ja jarrunesteenä jotain mitä on sattunut olemaan. Mikäli jarrunestettä jää, niin sitä ei todellakaan heitetä talvella pois ja osteta keväällä uutta.
Gillardiin laitettiin tänä kesänä shimmit, viime vuonna vaihdettiin jarrupalat. Kun jarrut ei toiminut, ensin yritin ilmausta sitten shimmaus. Jarrunesteitä ei ole vaihdettu ikinä. Lisätty mikäli on ollut tarvista. Tänä vuonna kuski ei ollut tyytyväinen jarruihin parina harjoituskertana. Maranelloon laitettiin shimmit ekan harjotuksen jälkeen.
Mitään ei kannata korjata tai säätää mikäli ne toimii ja kuski on tyytyväinen on oma mielipiteeni.
---------------------------------------------------------------------------------------------
Moi, nyt olen lukenut tätä Bullshittiä ihan riittävästi. Kerroin yhdelle merkonomiopiskelijalle meidän shakkikerhossa tästä ja sain lyhen johdannon jarrujen ja nesteiden mailmaan.
1. Jarrunesteet 3,4 ja 5.1 on hygroskooppisia, ne imee vettä itseensä. Kun vettä on imeytynyt noin 3% niin nesteen
kiehumislämpötila on laskenut huomattavasti. Tämä saattaa tapahtua tosi nopeasti.
2. Puhdasta jarrunestettä ette saa koskaan kiehumaan. Ennen sitä tulee muita ongelmia, tiivisteet rupee vuotamaan tai säiliö vuotaa yli.
3. Kun ilmaatte jarruja, niin aina nesteet ulos satulan päästä, ja poistettua nestettä EI KOSKAAN TAKAISIIN järjesteämään vaan jäteastiaan. Vain idiootti/ täysin tietämäton painaa satulasta nesteet takaisin päin
4. DOT 5 on silikonipohjainen. Se ei ole hygroskooppinen, eli säilyy pidempään, mutta sillä on huonommat korrosio ja voiteluominaisuudet.h DOT5 keksittiin ennen 5.1:stä, eikä 5:sta enää ole syytä käyttää muualla kuin sellaisissa paikoissa teollisuudessa jossa se on pakollinen tiivistemateriaalien tai putkimateriaalinen takia. Lisäksi teollisuudessa ei haluta korvata tuhansia litroja hygroskooppisuuden takia.
Jos olet vahingossa laittanut DOT5:sta 5.1:n sijaan puhdistamatta denaturoidulla letkuja niin ongelmia on tiedossa. Hygroskooppisten jarrunesteiden lisäaineet hyytelöittää DOT5:n ja turvottaa tiivisteet.
Yksikään jarruneste ei nosta jarrujen tehoja, vaan parantaa lämmönkestävyyttä. Kunhan vaihdatte nesteet riittävän usein, niin 4:n on hyvä valinta. Mitä korkeampi DOT arvo, sitä herkemmin se imee vettä. Vaikka järjestelmä on "suljettu", niin sinne ajautuu vettä.
Nesteet kannattaa vaihtaa kerran vuodessa, ja aina ennen jokaista kisaa. järjestelmästä poistetaan sen verran kun on satuloissa tilaa. Eli se
nestemäärä jonka lämpötila on noussut. Ideana ei ole ilmata jarruja t vaan saada satulaan tuoretta "vedetöntä" jarrunestettä.
Jos kierrätät nestettä, niin silloin laitat imeytyneen veden kiertoon. Osta ihan tavallista DOT4:sta, see maksaa vain 5 eur purkki. Bilteman DOT4 on ihan yhtä hyvää kuin Shell Helix Ultra superduper DOT4 20 eur purkki.
Jos halua verrata mikä neste on parasta niin tärkein määrite on WET Boiling point. Tämä määrittelee kiehumispisteen kun nestettä on imeytetty 3.5%. DOT5.1:ssä on nesteitä jotka ylittää standardin reippaasti.
Kauden jälkeen avattu purkki heitetään roskiin ja keväällä ostetaan uusi.
Me käytetään Motulin RBF 600 ja 660:stä, sitä löytyy Motonetin hyllystä, mutta pitää osata hakea prätkäpuolelta.
Castrolin SRF:ää en ole löytänyt mistään, ja hintakin on "kohdallaan".
Valmistaja Tuore purkista Märkä Avattu 6kk vanha Eur/litra
Dry BP Wet BP estimated
Castrol SRF 310 270 290 110
NEO Super DOT 307 216 262 40
Motul Racing 600 312 216 262 32
Motul DOT 5.1 265 185 225 32
ATE 200 Super Blue 280 200 240 15
Valvoline SynPower 267 167 217 12
ATE SL 260 165 213 21
Castrol LMA 232 155 194 12
DOT 5 Spec 260 174 217 22
DOT 4 Spec 230 155 193 5
DOT 3 Spec 205 140 173 4
Jarrujen säätö/ käyttäjän omat ongelmat
1) Jarrupalojen etäisyyttä EI KOSKAAN SÄÄDETÄ POLKIMEN ASENNOSTA (paitsi mekaanisissa jarruissa).
Jos työsylinterin vipu ei palaudu ääriasentoonsa/välykselliseen asentoon, niin silloin NESTESÄILIÖN KANAVA ON KOKO AJAN KIINNI. Tämä
tarkoittaa sitä että kun jarrupalat kuluu, poljin painuu alemmas koko ajan. Työsylinteri ei saa korvaavaa nestettä säiliöstä.
Automaattisesti säätyvissä on AINA nestesäiliö korvaavaa varten.
Jos korvauskanava on kiinni, niin jarrut rupee laahaa kun neste lämpenee. Neste ei pääse nousemaan takas säiliöön.
Jos neste on imenyt vettä, niin laajeneminen on suurempaa. Tällä tavalla säädetty systeemi on mahdotonta ilmata oikein.
Automaattisäätöisessä polkimen nosto ei vedä sylinereitä sisään satulaan, vaan ne jää pikkusen laahaamaan.
Automaattisäätöisissä on joissakin myös magneetti männässä, joka pitää palan kiinni männässä. Tuohon kun laitat shimmin niin se ei enää toimi. Ei alumiininen eikä rautanen.
Kun pukissa jarrut tuntuu laahaavan, niin ajossa kun tulet pariin ekaan mutkaan, niin taka-akselin laakereiden päittäis välys antaa
sen verran periksi, että palat on ajossa irti. Sitten kun tulet varikolle ja paina jarrua kerran niin ne on kiinni ja sitten taas tietämätöntä vit*ttaa. Pasauta taka-akselia kerran päästä päähän kun auto on pukilla niin huomaat eron.
Nestesäiliöissä saattaa olla kuminen välikansi, joka toimii tilavuuden säätimenä eli se pullistuu ylöspäin tarvittaessa kun neste laajenee.
Tämä kuminen välikansi pitää myös ilman ja siinä olevan kosteuden poissa jarrunesteen kosketuksesta.
Jos korkissa on selkeä korvausilmareikä, niin silloin sinne imeytyy myös ilmasta nestettä ja silloin kyseessä on PASKA systeemi. Tarkoittaa että
kerran vuodessa pitää kaikki nesteet vaihtaa.
Shimmilevyjä käytät vain sellaisissa jarruissa joissa on JOUSET jotka vetää palaa takaisinpäin tai pääsylineri joka alipaineella imee männät takaisin sisään. Näissä on useasti suljettu nestejärjestelmä eikä säiliötä korvausnestettä varten. Shimmien toinen tarkoitus on pitää
mäntä syvällä sylinterissä. Kun palat on ihan kulunut ja mäntä tulee "liian ulos" niin mäntä kääntyy vinoon ja sitten se rupeaa kanittamaan.
Shimmilevyjä ei tarvitse käyttää suljetussa systeemissä kun tietää miten ilmata. Paina jarrupalat levyä vasten kun ilmaat, niin saat palat jäämään lähelle levyä. Ruuvimeisselit sylinterin ja palan väliin, EI jarru palan ja männän väliin.
Jos säädät shimmeillä tai ilmaamalla palat liian lähelle levyä suljetussa systeemissä, niin silloin nestelaajeneminen ajaa ne kiinni levyyn.
Suljetun systeemin tunnistaa siitä, että pääsylinterin täyttö/ilmausruuvi on letkun puolella, eikä niissä ole korvausnestelle kammiota. Näitä ei ole ihan hirveesti näkynyt viime aikoina.
Jarrujen herkkyyttä voi säätä mekaanisesti. Polkimessa on useita reikiä, jolla voit säätää voiman jyrkäksi tai loivaksi. Joissakin on pääsylinterissäkin akseli, joissa useampi reikä. Eli muuttamalla vipusuhdetta voit säätää jarrut mieleiseksi.
Jos jarru on ON/OFF tyyppinen, muuta vivustoa siten että polkimen liike on pidempi.
Jarrujen herkyyttä voi säätää myös muuttamalla palojen kokoa. Paloja on myös eri pehmeysluokkia.
Joissakin vanhoissa on värikoodaus musta, keltainen ja punainen.
Jos jarrupalan pinta-ala on suuri, niin silloin paine/ neliösenttimetri on pieni. Jarrujen tehokkuutta voit nostaa pienentämällä jarrupalan pintaa.
Pienennä vain kulutuspintaa ulko ja sisäkehältä. Muuten se rupee painumaan vinoon. Ideana on saada enempi painetta per neliösentti, jolloin jarrutusvoiman tehokkuus kasvaa. Laita paperi kämmenten väliin ja paina niitä yhteen ja pyydä kaveria vetämään paperi pois. Sitten sama uusiksi mutta paina laittamalla sormet vastakkain, ero on huomattava.
Toinen vaihtoehto tietenkin vaihtaa pääsylinteri sellaiseksi jossa on suurempi MUUTTUVA nestetilavuus.
Mistä se ilma sitten tulee sinne jarruihin.
1) Neste on imenyt itseensä vettä. Kun lämpötila nousee yli 100 astetta toi vesi alkaa kiehumaan, se ei enää muutu vedeksi, kuin jossain 100:n baarin paineessa.
2) Poljinta nostaessa satulan mäntä kanittaa ja järjestelmään tulee alipainetta. Männän huulet on sisäänpäin, joten ilmaa imeytyy tiivisteen välistä. Useasti männän herkkyyden palauttaminen parantaa tilannetta, mutta kannattaa vaihtaa samalla myös tiiviste. Sama koskee myös työsylinterin tiivistettä, mutta se on aika paljon puhtaamassa tilassa.
Tiivisteen ja satulan ikää voi kasvattaa huomattavasti voitelemalla kumi jarrukumirasvalla. Se on ihan spesiaaliainetta tähän käyttöön.
Älkää koskaan hoonailko noita alumiinisia satuloita, poistatte niistä pinta-anodisoinnin joka on ihan sairaan kovaa. Jos satulassa on
ura tiivisterenkaalle, niin tuolla pinnalla ei ole mitään merkitystä.
Ilmaaminen aloitetaan aina täyttämällä pääsylinteri ja pumppaamalla ilma pois. Poljinta nostetaan aina hitaasti ettei haukkaa ilmaa.
Jos käytät tornia, niin ilma pakenee sinne, jos ei ole tornia, nii sormi reiän päälle ja pumppaat ja päästäät ilman pihalle.
Satulan ruuvi auki, ja jos on kaksipiirinen niin yksi kerrallaan. Jos torni niin annat vaan nesteen valua läpi, jos ei ole tornia niin auki,kiinni ja pumppaus systeemillä. Ilmaustornin voi rakentaa itse bensaletkusta ja limupullosta.
Letkut ei saa tehdä silmukkaa ylöspäin, muuten on vaarana että sinne jää ilmaatasku, ja tuon saat pois vain paineella.
Ilmatessa neste valuu letkun alareunaa pitkin ja sinne jää ilmatasku, ihan samalla tavalla kun tankin letkussa näky ilmakupla joka ei liiku mihinkään ja kuitenkin se kone saa bensaa. Bensa valuu alareunaa pitkin, ja koska virtaus on niin pientä, niin toi kupla ei liiku mihinkään. Joitakin se häiritsee huomattavasti, mutta se ei johdu mistään vuodosta vaan se tulee bensasta vapautuvista kaasuista (happi jne).
Jarrunesteen viskositeetti on sitä luokkaa, että yksittäiset ilmakuplat ei liiku tunnissa letkussa mihinkään, vaikka kuinka nostate sitä karttia pystyyn (Hydrofoobinen vuorovaikutus, koheesio, pintajännitys, kapilarisuus jne, mutta tästä ei sen enempää). Mutta jos teillä on tuollainen silmukka, niin siihen se auttaa.
Nykyään on suosiossa teräspunosletkut. Harrastekäytössä paremmat on läpinäkyvät teflonletkut, joista näkee suoraan miten ilmaus on onnistunut ja onko ilmaustarvetta, pitää vaan olla vähän varovaisempi ja muutama varaosa matkassa.
Teräspunos on niin löysästi kiristetty, että sillä ei ole mitään vaikutusta jarrujen tehoihin, ei se teflon mihinkään laajene vaikka kuinka polkaset jarrua.
Nää on vaan mielipiteitä eikä faktaa varmaan ollenkaan. Tästä saa muut jatkaa.
/Kimi
---------------------------------------------------------------------
Meillä Gillardissa ja Maranellossa kelluva/itsesäätyvä levy. Molemmissa shimmit ja jarrunesteenä jotain mitä on sattunut olemaan. Mikäli jarrunestettä jää, niin sitä ei todellakaan heitetä talvella pois ja osteta keväällä uutta.
Gillardiin laitettiin tänä kesänä shimmit, viime vuonna vaihdettiin jarrupalat. Kun jarrut ei toiminut, ensin yritin ilmausta sitten shimmaus. Jarrunesteitä ei ole vaihdettu ikinä. Lisätty mikäli on ollut tarvista. Tänä vuonna kuski ei ollut tyytyväinen jarruihin parina harjoituskertana. Maranelloon laitettiin shimmit ekan harjotuksen jälkeen.
Mitään ei kannata korjata tai säätää mikäli ne toimii ja kuski on tyytyväinen on oma mielipiteeni.
sunnuntai 20. lokakuuta 2013
Kausi 2013
Tänä vuonna ostettiin:
-rengaskone 30e
-motul 800 3*1L 60e
-lyijyä 25kg 50e
-Pyryn lisenssi 41e
-ketjurasvaa+rataskeskiö 45e
-Maranello 500e
-mekaanikkolisenssi 20e
-magneettianturi 90e
-Cadetti renkaat 130e
-HS205 kaasari 90e
-sadekelin vanteet/renkaat 85e
Yhteensä:1141 e
(Ketjuja ja rattaita on mennyt 4 kpl. Rattaat ja ketjut on ostettu aiemmin, yhdet ketjut Tapsalta.)
Kisat:
-Kokemäen kerhokisat 6*15e=90e
-Ulvilan kerhokisat 3*20=60e
-Vammala 2*20e=40e
-Forssa 20e
-HHK (Forssa, Toijala ja Vammala) 3*30=90e
-LS Cup Kokemäki 0e
-AM Pori 50e
Yhteensä 350e
Bensaa on tankattu mitä on tarvittu. Bensan kulutuksesta en ole pitänyt kirjaa.
Kierroksia:
Kokemäki 1581
Ulvila 524
Pori 648
Monako 173
Eura 244
Forssa 112
Toijala 95
Yhteensä:3377 Kierrosta
Ensimmäisen kerran radalla oltiin 27.4. Ajokertoja tänä vuonna tuli 55.
Parhaat kierrosajat:
Kokemäki 58,61
Pori 1.02.16
Ulvila 48,34
Eura 42,60
Monako 41,50
Toijala 45,52
Forssa 43,95
Bensoineen kauteen on mennyt n.1500e + ensi vuotta varten ostettu Maranello +500e. Cadetti kalusto on vielä myymättä.
Iso kiitos tukijoille!!!! (Väripiste ja Varaosahalli)
-rengaskone 30e
-motul 800 3*1L 60e
-lyijyä 25kg 50e
-Pyryn lisenssi 41e
-ketjurasvaa+rataskeskiö 45e
-Maranello 500e
-mekaanikkolisenssi 20e
-magneettianturi 90e
-Cadetti renkaat 130e
-HS205 kaasari 90e
-sadekelin vanteet/renkaat 85e
Yhteensä:1141 e
(Ketjuja ja rattaita on mennyt 4 kpl. Rattaat ja ketjut on ostettu aiemmin, yhdet ketjut Tapsalta.)
Kisat:
-Kokemäen kerhokisat 6*15e=90e
-Ulvilan kerhokisat 3*20=60e
-Vammala 2*20e=40e
-Forssa 20e
-HHK (Forssa, Toijala ja Vammala) 3*30=90e
-LS Cup Kokemäki 0e
-AM Pori 50e
Yhteensä 350e
Bensaa on tankattu mitä on tarvittu. Bensan kulutuksesta en ole pitänyt kirjaa.
Kierroksia:
Kokemäki 1581
Ulvila 524
Pori 648
Monako 173
Eura 244
Forssa 112
Toijala 95
Yhteensä:3377 Kierrosta
Ensimmäisen kerran radalla oltiin 27.4. Ajokertoja tänä vuonna tuli 55.
Parhaat kierrosajat:
Kokemäki 58,61
Pori 1.02.16
Ulvila 48,34
Eura 42,60
Monako 41,50
Toijala 45,52
Forssa 43,95
Bensoineen kauteen on mennyt n.1500e + ensi vuotta varten ostettu Maranello +500e. Cadetti kalusto on vielä myymättä.
Iso kiitos tukijoille!!!! (Väripiste ja Varaosahalli)
tiistai 15. lokakuuta 2013
Harkkaa Ulvilassa (kierroksia 92)
Renkaina Briggarit. Painetta edessä 1.6, takana 1,7. Luultavasti olisi saanut olla enemmän koska kierrosajat parani mitä enemmän kierroksia tuli. Rattaana oli 83.
26 kierrosta 49.99 (kierroksella 24/26, mittari oli yhdellä magneettiraidalla niin aika on laskettu parhaista sektoriajoista), 10510
84 ratas 1 cm pitempi holkki, ketjut vaihdettu
20 kierrosta 50.25/kierroksella 9, 10560 (kierroksella 15)
Pirttilahdelta lainassa oleva R kiinni.
Ekalla kierroksella etummainen alapala irtoaa, moottori pääsee liikkumaan, ketjut hyppää pois päältä ja katkeaa. Ketjujen vaihdon jälkeen uusi yritys.
15 kierrosta 50.64/kierroksella 9, 10860 kierroksella 11.
Putki vaihdettu Radnen omaan. Edellinen oli Mäkelän. Pituus pakokäyrän pultista kartion alkuun 46cm.
31 kierrosta 50.43/kierroksella 30, 10900 kierroksella 28
26 kierrosta 49.99 (kierroksella 24/26, mittari oli yhdellä magneettiraidalla niin aika on laskettu parhaista sektoriajoista), 10510
84 ratas 1 cm pitempi holkki, ketjut vaihdettu
20 kierrosta 50.25/kierroksella 9, 10560 (kierroksella 15)
Pirttilahdelta lainassa oleva R kiinni.
Ekalla kierroksella etummainen alapala irtoaa, moottori pääsee liikkumaan, ketjut hyppää pois päältä ja katkeaa. Ketjujen vaihdon jälkeen uusi yritys.
15 kierrosta 50.64/kierroksella 9, 10860 kierroksella 11.
Putki vaihdettu Radnen omaan. Edellinen oli Mäkelän. Pituus pakokäyrän pultista kartion alkuun 46cm.
31 kierrosta 50.43/kierroksella 30, 10900 kierroksella 28
Blogista
Suljen sivut tämän viikon sunnuntaina (20.10). Mikäli blogia haluaa seurata jatkossa alempaa löytyy ohjeet miten toimia.
lauantai 12. lokakuuta 2013
Kokemäen kerhokisat lokakuu (52 kierrosta)
 |
| Jarno Fager |
 |
| Aamusta oli kova sumu. Kisat alkoi kello 12. Silloin oli jo kuulas syyssää. |
 |
| Iina, Aava ja Neea. Pyry taustalla. |
13 kierrosta 1.01.42/10710 (sade vegat, 0.9/0.7)
11 kierrosta 58.78 /10810
12 kierrosta 57.85/10890
Finaali, Vegojen tilalle Briggarit (1,3/1.5)
16 kierrosta 1.01.22/10890
85:lla ajoi Pyry, Tuukka ja Fager. Kuristetulla 95:lla oli Aaro.
Aika-ajot suoritettiin heittämällä tikkaa.
Ensimmäisessä erässä nopein oli Aaro, Pyry 2. Aaro oli selvästi nopeampi. Pyry taas teki eroa Fageriin ja Tuukan auto ei toiminut.
Toisessa erässä Aaro ajoi Cadetin Vegoilla ja jäi Pyrylle ja Fagerille jotka jatkoivat sadekelin renkailla. Fager pääsi alussa karkuun. Pyry sai kisan aikana kiinni, muttei mahdollisuutta ohitukseen.
Finaaliin vaihdettiin kuivankelin renkaat. Meillä oli Briggarit muilla Cadetin Vegat. Briggarit oli selvästi hitaammat. Pyry kolmas, Aaro 1. ja Fager 2. Tuukka keskeytti.
tiistai 8. lokakuuta 2013
Ulvilassa /kierroksia n.50
 |
| Hyvä ruoka, parempi mieli. |
Oltiin Vastamäkien kanssa Ulvilassa testaamassa autot Kokemäen kerhokisoja varten.
Rata oli märkä. Meillä sade Vegat, Tuukalla Maxxikset.
Meillä runko toimi hyvin. Kuskin mielestä ensimmäistä kertaa kiinni ollut 0d kulki paremmin kuin edellinen moottori.
Ensi vuonna pitää yrittää opettaa ruuvin käyttö ja kaikki muut kikat mitä isot pojat ovat neuvoneet. Ei silti taida 85:lla keretä 95:sia vastaan microssa?
maanantai 7. lokakuuta 2013
tiistai 1. lokakuuta 2013
Muutoksia 2014
Kartingissa käytettävät renkaat 2014-2015
Kartingin lajiryhmä on käsitellyt saapuneet rengastarjoukset kausille 2014-2015. Rengastarjouksia saapui määräaikaan mennessä viideltä eri rengasmerkiltä.
Käytettävät renkaat ja toimittajat kausilla 2014-2015 ovat, kuivankeli rengas Vega/Racing Service Jaatinen ja sadekelin renkaan Mojo/MPT-Racing.
Vegan tyypit:
. Cadett, Micro, Raket (85 ja 95) ja KF6 luokissa tyyppi Vega CADETTI
(koko etu 10x4.0-5, taka 11x5.0-5)
. Yamaha luokassa tyyppi Vega XH (koko etu 10x4.6-5, taka 11x7.1-5)
. KF3, KF2 ja KZ2 luokissa tyyppi XM (koko etu 10x4.6-5, taka 11x7.1-5)
Mojon tyypit:
. Cadett, Micro, Raket (85 ja 95) ja KF6 luokissa tyyppi Mojo CW
(koko etu 3.6/10.0-5, taka 4.5/11.0-5)
. Yamaha, KF3, KF2 ja KZ2 luokissa tyyppi Mojo W2
(koko etu 4.0/10.0-5, taka 6.0/11.0-5)
Merkittävässä roolissa kaikkien luokkien rengasvalintoja tehdessä oli rengaskustannuksien pienentäminen harrastajille.
Luokkien Cadett, Micro, Raket ja KF6 rengaskokojen ja -tyyppien yhtenäistämisellä haettiin selkeyttä sekä tasoittamaan luokkien välisiä pito- ja vauhtieroja. Myös luokasta toiseen siirtyminen ja toisen luokan kokeileminen on helpompaa, kun renkaat ja vanteet ovat samat. Nyt harrastaja pystyvät periaatteessa ajamaan kaikki "pikkuluokat" samoilla vanteilla. Toivottavasti yhtenäisen rengassäännön ansiosta myös cadett -luokan harrastajille on tarjolla enemmän hyviä edullisia käytettyjä renkaita.
Rengasaiheeseen liittyen muutetaan samalla sääntöä Cadett-luokan välitykseen liittyen. Sääntöihin kirjataan +-3 (kolme) piikkin pelivara, samalla kaikki kuivankelin renkaan erikoissäännöt kehänpituudesta ja paineesta poistetaan kokonaan.
Päätöksen perustelut:
- Kuivankelin renkaan säätely on tuonut luokkaan ei toivottua ongelmaa ja peliä, joka kohdistuu renkaisiin. Välitystä vapauttamalla ongelmat saadaan pois.
- Toisaalta pitämällä haitari välityksessä vältetään tulokasluokassa turhan suureksi nouseva ongelma välityksestä.
- Seitsemän piikin (nykyinen -3 ja +3 välillä)sisään on aika helppo haarukoida haluamansa välitys esim. kahden piikin välein, samalla opitaan tätäkin asiaa.
Saderenkaan kaventamisen myötä harrastajilla ei tarvitse olla monenlaisia vanteita. Kapeat saderenkaat ovat sopivammat "pikkuluokkien" karteihin. Nykyisin käytössä olleella leveämmällä 6" saderenkaalla leveyden säätö on ollut hieman hankalaa. Umpinainen ketjusuoja vaikeuttaa perän riittävää kaventamista, ja näin myös peräpään leveys ei meinaa mahtua ponttoonisääntöön.
------------------------------------------------------------------
Omana mielipiteenä sanoisi, että harvinaisen järkeviä päätöksiä ja perusteluita. Cadetin vapaampi ratas on ehdottomasti hyvä asia. Sillä pystyy vähän tasaamaan koneiden (lue:puolien) eroa. Onko vapaa rengas paine hyvä vai huono niin se on vaikeampi kysymys. Jos joku haluaa venyttää renkaita ja ajaa 3 tai 4 barin paineella niin mulle sopii. Ensi kesä se osoittaa mitä tapahtuu....
maanantai 30. syyskuuta 2013
Kokemäki (n.15 kierrosta)
Cadettiin laitoin Salosen moottorin, mutta vetonaru irtosi kahvasta ja vetolaitteen kierteet lohkossa on niin huonossa kunnossa, että vetolaite pääsee vääntymään. Kone uudelleen odottamaan huoltoa.
Moottoriin vaihdoin sylinterin toisesta moottorista. Salosessa oli 5F sylinteri niin jätin sen odottamaan toista alakertaa.
Mentiin Kokemäelle ajamaan minillä. Liukasti oli, Moottori ei toimi kunnolla. Lähtee todella huonosti käyntiin. Ensimmäisellä käynnistyksellä ei ole ongelmia.
Itse en halunnut työntää, kun edellisellä kerralla jalka nassahti. Tapsa yritti ovaaliin asti työntää toiseen vetoon muttei suostunut käynnistymään.
Seuraavalle kerralle vaihdetaan Salosen 0D.
Moottoriin vaihdoin sylinterin toisesta moottorista. Salosessa oli 5F sylinteri niin jätin sen odottamaan toista alakertaa.
Mentiin Kokemäelle ajamaan minillä. Liukasti oli, Moottori ei toimi kunnolla. Lähtee todella huonosti käyntiin. Ensimmäisellä käynnistyksellä ei ole ongelmia.
Itse en halunnut työntää, kun edellisellä kerralla jalka nassahti. Tapsa yritti ovaaliin asti työntää toiseen vetoon muttei suostunut käynnistymään.
Seuraavalle kerralle vaihdetaan Salosen 0D.
perjantai 20. syyskuuta 2013
Ulvilan kerhokisat (43 kierrosta)
Ensimmäisessä vedossa Pyryn lähtiessä ihmettelin, kun pakokaasua tuli muualtakin kuin pakoputken päästä. Ja auto ei ottanut kierroksia ennenkuin lähtösuoran puolessa välissä. Olisikohan pakoputki tukossa?
Ensimmäisessä vedossa yhdellä kierroksella mittarin mukaan moottori on kieränyt normaalisti.
9 kierrosta 1.04.14/9725 toiseksi paras 9370
6 kierrosta 1.03.18/9417
14kierrosta 1.03.29/9513
14 kierrosta 1.04.02/9425
Tilaa:
Blogitekstit (Atom)
